中国高铁现状问题分析,高铁发展现状及市场前景分析

中国的铁路发展如何现状？中铁现状和发展那就别做人了。急需一篇关于中国高速铁路现状及其未来走向的论文，高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，日本新干线、法国TGV等国外高速铁路的建设已经证实了这一点，目前我国铁路车站安全管理存在哪些问题？随着2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路的开通，我国高速铁路的发展已经走过了10个年头。

中国动车组的发展(九)9)CRH380系列(中)动车组的研究现状绰号“疯狂地铁”的由来:CRH380D技术来自庞巴迪公司，与CRH1系列“地铁”家族同源，CRH380D最高时速可达420km/h，“疯狂地铁”展示全部大图纸CRH380D标准的“子弹头”CRH380D型电力动车组是青岛四方庞巴迪研制的和式CRH系列高速动车组

CRH1AA“萌地铁”也是泽飞洛平台的产品，所以它们的外观和2010年9月的有些相似。根据原铁道部发布的《关于新一代高速动车组车型、车号、座位号的通知》，BST的CRH1380型动车组最终确定为CRH380C系列，其中CRH380C为短编组动车组，CRH380CL为长编组动车组。

随着2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路的开通，我国高速铁路的发展已经走过了10个年头。截至目前，中国高速铁路已具备世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术。列车覆盖时速200公里至350公里各速度等级，动车组累计运营里程约16亿公里。在列车运行速度和里程大幅提高的高速铁路领域，车站安全管理仍存在不足。如在中国铁路总公司、铁路局集团公司、直属站段三级管理模式中，间接增加和加重了基层站段在运输安全生产管理中的责任。

高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的工程，日本新干线、法国TGV等国外高速铁路的建设已经证实了这一点。目前，对我国高速铁路建设的研究和探讨大多集中在资金来源、建设可行性、成本核算、可能的经营收益和投资回收期等内部经济问题上，而较少考虑其外部社会经济和环境影响。以拟建的京沪高速铁路为例，研究高速铁路建设的内部经济和外部经济。

京沪铁路约占全国铁路总长的8%，但承担了全国铁路约14%的旅客周转量和10%的货物周转量。京沪线平均运输密度达到3000多万人次、8000万吨货运，分别是全国平均水平的5倍和5倍，已经达到客货共线复线铁路运输能力的极限。京沪高铁建成后，将从根本上改变京沪通道运输能力紧张的局面。届时，京沪旅客列车时速将达到300公里/小时，全程运行时间仅需5小时，年单向旅客运输量将达到8000万人次以上，形成快速、大容量的客运通道。

中国铁路建设始于清末。经过一个多世纪的建设发展，到2015年底，中国铁路总里程达到12.1万公里，位居世界第二。其中高速铁路1.9万公里，居世界第一。中国铁路复线率和电气化率分别达到53.5%和61.8%。在我国，铁路是国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国综合交通运输体系中处于骨干地位。我国幅员辽阔，人口众多，资源分布不均，因此经济快捷的铁路普遍具有较大优势，成为广泛使用的交通方式。

铁路里程14180.2公里，占全国铁路里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里。其中滨州、哈大、神山形成“蔡”字形主通道，加上、大正、姬神、昌图、哈佳、京通、京承金、集通、通让等30余条干线。但东北地区多条主要干线运力紧张，相关线路客货分离、强化改造等前期工作仍在进行中。

那就不要做男人。我怎么会知道？我不从事你的工作。1.铁路运输的紧张促进了铁路建设的高潮。从表面上看，铁路运输的紧张是中国经济高速增长造成的，但还有很多深层次的原因，如:(1)城乡二元结构背景下的农业经济萧条。二元结构是中国原有的工业化和国防军事化的产物，也与阶级划分的意识形态有关。二元结构导致了城市和乡村对劳动力运输的需求。

越是这样，农业人口内部消费带动的农村市场越是萧条，随之而来的是农民工从青壮年向两极发展，下至14、15岁，上至50、55岁，大量土地转为非农业用途。广大农业人口外出谋生，给铁路客运造成了很大压力，这几年铁路有了很大发展，但是乘车紧张的状况一点都没有缓解，这是劳动力外流的速度大于建设规模的增长速度造成的。(2)中国贫富分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需求。